L'aeroporto di Cortina "S. Anna" a Fiames
(Un particolare ringraziamento ai responsabili dell'Archivio e alla Biblioteca del Comune di Cortina e la quotidiano "Corriere delle Alpi")
L'attività aerea nella zona di Cortina d'Ampezzo ha una storia importante che risale all'epoca pionieristica dei biplani
In località Campo, zona a Sud del centro abitato di Cortina, già durante la Grande Guerra esisteva un campo di fortuna per l'atterraggio di aeromobili. Nel 1915 la Direzione Generale Aeronautica aveva incaricato il sottotenente Laureati di effettuare una ricognizione per la ricerca di possibili campi di volo nell'Alto Cadore, Carnia e Friuli. Poco dopo (1916) la Regia Aeronautica organizzava a Belluno un primo vero campo d'aviazione, dove basava il 48º Gruppo dotato di biplani Farman di costruzione francese.
Nella tarda primavera del 1916 il 48º Gruppo diventava Squadriglia e veniva assegnato alla IV Armata, che operava nell'Alto Bellunese, e nell'autunno dello stesso anno aumentarono le ricognizioni su tutto il fronte, grazie soprattutto all'adozione del nuovo aereo, il bombardiere bimotore francese Caudron G4, per un certo periodo prodotto anche in Italia, e ai piloti Palli, De Claricini, Finzi, Massoni e Sarti. L'estensione della zona da esplorare che si estendeva anche a grande distanza dal campo di Belluno, suggerì l'organizzazione di una serie di campi di emergenza a Sappada, Padola, Tai, Cortina, Agordo, Fiera di Primiero e Fonzaso.
Il campo di Cortina fu allestito in una abbastanza critica per quanto riguardava le condizioni atmosferiche e in riferimento ai velivoli dell'epoca e il fondo si presentava disomogeneo e acquitrinoso. Però era in un'ottima posizione geografica, che garantiva la salvezza per gli apparecchi che volavano sull'Alto Cordevole, in Val Costeana, in Val Gardena e in Val Pusteria.
A Zuel operava inoltre fin dal 1916, un osservatorio aerologico che, in collegamento col campo di Belluno, effettuava il lancio di speciali palloncini dotati di barometro, termometro ed anemometro. Il servizio aerologico era molto importante, viste le speciali condizioni atmosferiche dovute alla zona montana, caratterizzata da continue variazioni atmosferiche, con repentini mutamenti dell'intensità e della direzione del vento, nebbie nelle vallate, nubi sulle cime e formazione di correnti ascensionali.
Le cronache riportano che sul campo di Cortina atterrò, il 12 maggio 1917, l'apparecchio del tenente Palli e del sottotenente Cela che, colpito sopra le Tofane al serbatoio dell'olio, per la neve alta si capovolse dopo 60 metri di rullaggio. Gli aviatori rimasero incolumi. Ancora, il 13 luglio 1917 fu la volta dell'aspirante Galletto, che alla sua prima ricognizione in zona eseguì un atterraggio di emergenza per l'improvviso guasto del motore di destra. Il 12 agosto 1917 fu la volta dell'apparecchio pilotato dal sergente maggiore Sirtori, colpito da una pallottola di mitragliatrice al serbatoio della benzina mentre sorvolava Cima Cadini. Infine, il 25 settembre 1917, il sergente Cremonesi, in volo di ricognizione, per una piantata motore dovette atterrare a Cortina, ma per evitare un carro agricolo fermo al centro del campo deviò dalla pista capottandosi. Il pilota rimase ferito in più parti del corpo.
Insomma, mai scelta di costruire un campo di fortuna nella vallata cortinese fu più utile per le operazioni di volo di quella zona.
Biplano Farman in dotazione alla Regia Aeronautica durante il primo conflitto mondiale
Il Coudron G4 presente allo Smithsonian Museum
Le successive tracce documentali dell'aeroporto di Cortina sono datate 1929. Il 20 luglio di quell'anno, la Sezione Alberghi e Turismo della Federazione Fascista Commercianti, informa il Consiglio Provinciale dell'Economia di Belluno circa il progetto della società aerea Transadriatica di costituire una linea Venezia–Cortina.
Già in quegli anni infatti, Cortina era considerata un centro climatico estivo e invernale molto importante ma difficile da raggiungere, come riporta un documento dell'epoca: “ Cortina è lontana da ogni importante centro urbano, ed avrà perciò sempre comunicazioni ferroviarie relativamente deficenti, trovandosi discosta da ogni linea ferroviaria a carattere nazionale od internazionale, e servita da una ferrovia a scartamento ridotto ”.
Sul finire degli anni '20, l'interesse per avere uno scalo aereo a Cortina doveva essere molto forte visto che il Ministero dell'Aeronautica, con decreto del 27 Novembre 1929 N° 276, istituiva il Campo di Fortuna di Cortina d'Ampezzo, trovando appoggio nella legge N° 1630 del 1927 relativa alle “ servitù aeronautiche e alla sistemazione degli aeroporti e dei campi di fortuna lungo le rotte aeree dei velivoli ”. Lo stesso decreto fece obbligo alla Provincia di Belluno di finanziare i rispettivi lavori presso l'area prescelta di Fiames, 4 Km a Nord dalla cittadina lungo sulla strada d'Alemagna che collega Cortina con Dobbiaco.
Il progetto originale spinto dalle istituzioni ampezzane era anche di più largo respiro turistico prevedendo “ una deviazione verso Bolzano perchè l'itinerario di tale servizio passando sopra tutta la zona dolomitica offrirebbe dal punto di vita panoramico, delle attrattive di carattere eccezionale, e perché all'aeroporto di Bolzano fanno capo altre importanti aviolinee nazionali ed internazionali”, e ancora, oltre al collegamento Venezia - Monaco, “ la SITAR (Società Incremento Turistico Aereo Roma) diretta dal Comandante Mario de Bernardi, si era vivamente interessata per la organizzazione di servizi aerei turistici (voli sulle dolomiti), in partenza da Cortina ”.
Da questo momento e fino al giugno 1931, un fitto scambio di corrispondenza fra le istituzioni di Cortina e Belluno, e il Demanio della Zona Aerea, il Ministero dell'Aeronautica e il Prefetto di Belluno, testimoniano le enormi difficoltà che la costruzione dell'Aeroporto innescarono. Il problema principale fu che il finanziamento dell'opera da parte della Provincia di Belluno incontrò seri problemi perché la stessa Amministrazione dovette contemporaneamente provvedere alla costruzione del campo di fortuna (come si chiamavano allora i piccoli aeroporti lungo le rotte aeree principali) di Belluno. Nello stesso periodo inoltre, la società Transadriatica espresse dei dubbi sull'opportunità di scegliere la località di Fiames, preferendo invece quella di Campo di Sotto e, viste le difficoltà della Provincia di Belluno nell'affronatre gli impegni, la stessa Transadriatica si offrì di provvedere alla costruzione del campo aviatorio a proprie spese e successivo rimborso rateale del capitale esposto. Questo è il periodo in cui l'allora ministro dell'Aeronautica Cesare Balbo fece diverse prove di decollo e atterraggio usando velivoli militari (dotati di sci in inverno) nell'area di Campo di Sotto.
Nonostante l'impegno profuso dai vari enti coinvolti, l'Amministarzione Provinciale di Belluno dichiarò di non essere in grado di assumersi le spese di allestimento dell'aeroporto, le pratiche si arenarono e infine, il decreto ministeriale del 08/06/1931 revocò definitivamente l'istituzione del campo di fortuna di Cortina d'Ampezzo.
Un ultimo tentativo di riavviare le pratiche per la costruzione dell'aeroporto fu intrapreso dall'Azienda Autonoma Soggiorno e Turismo di Cortina nel 1942 in previsione della ripresa turistica post-bellica e per innalzare Cortina ai livelli di quanto già succedeva a Brioni e St. Moritz in Svizzera e Garmisch-Partenkirchen in Germania. Purtroppo anche questa iniziativa cadde nel dimenticatoio fino alle olimpiadi invernali del 1956, quando l'interesse internazionale si spostò sulla conca ampezzana consacrandola come tempio degli sport invernali.
Da questo momento la storia dell'aeroporto cortinese si intreccia con quelle della società aerea Aeralpi e di Fiorenza de Bernardi che operarono sullo scalo di Fiames.
